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im体育电竞下载,im体育电竞app下载编辑/张光凯

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im体育电竞下载,im体育电竞app下载“今天,我们宣布亚特兰不再是第一……”皮夹克教父黄仁勋在 9 月 20 日晚的 GTC 2022 上平静地宣布了这一消息。英伟达。

黄仁勋的后半句是“取代亚特兰的是雷神”,并表示其性能将是亚特兰的两倍。

Atlan是英伟达去年推出的5nm工艺1000TFLOPS自动驾驶SOC芯片。原计划于2024年推出,随着雷神的推出,亚特兰在诞生之前就已成为历史。

1TFLOPS 意味着处理器每秒执行 1 万亿次浮点运算,这意味着 Thor 每秒将执行 2000 万亿次运算。要知道,特斯拉的FSD(全自动驾驶)自研芯片目前算力144 TOPS,雷神算力是前者的14倍左右。

GPU霸主英伟达凭借算力优势进军汽车芯片市场,正向全行业发起降维进攻。

面对英伟达发起的算力军备竞赛,其他芯片厂商还有反击的实力吗?

作为中国芯片产业与世界差距较小的领域,地平线、华为、黑芝麻等国产车用芯片在巨变之下又将走向何方?

当汽车计算革命正在进行时

NVIDIA大计算竞争的背后,是汽车芯片领域的巨大变革。

在传统汽车中,需要电脑自动控制的功能并不多。然而,随着新能源时代的开启,汽车的电子化需求突飞猛进。从自动驾驶和辅助驾驶,到智能座舱,都需要强大的芯片控制。

但是芯片多了,需要的线也多了。车子变成了我们的电脑桌,凌乱的电源线看起来很糟糕。

汽车线束的复杂性增加不仅是一个坏问题,而且直接导致更高的成本和更复杂的设计。尤其是在智能汽车时代,各种功能的增加直接导致电子控制单元(ECU)的数量激增。

据《自动驾驶汽车工程》杂志报道,豪华轿车和全尺寸卡车可能使用 40 种不同的线束,承载 700 多个连接器和 3000 根电线。如果把车上的所有电线都连接起来,它的长度可以超过4公里,重量将达到60公斤。

简化复杂度、降低车辆线束复杂度成为新需求。减少线束最有效的方法是减少芯片数量。

在此背景下,Tier 1 零部件公司博世于 2016 年首次提出域控制器的概念,将车辆 ECU 集成到五个域:驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息和车身电子,每个域只需要一个域控制器。 ,可以替代过去大量的独立ECU。

特斯拉的做法比较激进,直接将车身域分为前车身域、左车身域、右车身域三部分,实现整车控制。

根据中信证券近期对特斯拉Model 3的拆解,前车身控制器包括ESP车身稳定系统、冷却液泵热管理相关、大灯雨刷等安全相关功能;左体域控制核心芯片控制和配电,包括左体的灯具和电机;右体域负责控制空调、雷达、高位刹车灯和后油泵。

汽车行业普遍认为,域控制器是未来汽车电子行业最具竞争力和盈利能力的部分。如果想用一个域控制器来实现多个ECU的功能,最大的门槛当然是算力的提升。

谈到计算能力,英伟达不再困倦。

博世、特斯拉的域控制器模式也带来了汽车行业的一场革命,黄仁勋想要接过接力棒。对于自动驾驶,2000TFLOPS的浮点算力已经溢出,他的野心是重新整合域控制器。

黄仁勋在演讲中明确表示,雷神SoC芯片是为汽车的中央计算架构而生。使用该芯片制作控制器,可同时用于自动泊车、智能驾驶、车机、仪表盘、驾驶。员工监控等多个系统提供计算能力。 “雷神支持计算域的独立开发,可以将2000TOPS全部用于自动驾驶工作流程,也可以分配使用,一部分用于智能座舱、AI娱乐,一部分用于辅助驾驶。”

言下之意,Thor不仅是Orin X自动驾驶芯片的升级版,还可以替代高通8155、8295等座舱芯片的工作。不仅要颠覆智能驾驶芯片市场,黄仁勋还想和对手高通争夺座舱和娱乐芯片的份额。

汽车行业的共识是,传统燃油车时代的低算力MCU无法适应智能汽车的发展。汽车架构已经从传统的分布式架构转向域控制器。少量的大算力 ECU 取代了复杂的 MCU。下一步是从域控制器转移到集中式电气和电子架构。英伟达正在引领汽车芯片的第二次革命。

据悉,雷神芯片将在氪星机型上率先量产交付,第一站将是中国市场。

不仅仅是黄仁勋,想要引领第二次芯片革命的厂商也不少。德国零部件安波福今年9月表示,已推出全球首个车载中央计算平台CVC,将率先在中国市场使用。它集成了ADAS、车身功能、网关和VCU功能,可以处理车内数百个部件的通信。信号。新势力小鹏表示,新旗舰G9将采用“中央超算+区域控制”的一体化硬件架构。

算力不错,但不是全部

英伟达算力霸主难撼,其他芯片厂商出路何在?

首先,虽然集中式电子电气架构是大家的理想,但目前的多域控制器方案也不是不能接受的。通过堆叠多个低功耗芯片,获得与大功率芯片类似的效果,是车企的通行做法。

目前,已有多家主机厂通过多芯片堆叠将算力堆叠到1000TOPS级别。比如今年推出的新车蔚来ET7、ES7和威马M7,均搭载了4颗7nm工艺的NVIDIA orin芯片,算力达到1016TOPS。威牌摩卡是高通骁龙Ride自动驾驶平台推出的5nm制程SA8540P+SA9000P芯片组合,算力1440TOPS。

更重要的是,绝对算力并不等同于真车的最终应用效果。许多低算力芯片的实际性能未必会输给高算力。

换句话说,高算力在面对更复杂的场景时确实反应迅速。例如,在车机系统领域,避免黑屏和停机的困境。但英伟达、高通、Mobileye提供了通用的智能驾驶平台。主机厂或自动驾驶公司能否将芯片的算力发挥到 100%?

美国辅助驾驶巨头 Mobileye 的 CEO Amnon Shashua 指出,TOPS 是一个非常不足的算力指标,效率比算力更重要。

国内芯片厂商地平线CEO余凯在反驳英伟达CEO“TOPS是新马力”时直言,“百公里加速比马力更真实地反映动力性能,MAPS准确识别每秒帧率比算力来体现芯片的AI性能”。

对于英伟达推出的雷神系统芯片,地平线相关人士告诉观察者网,“在量产应用方面,我们还是需要关注车企的实际需求、车企的成本和采购情况。”消费者成本。我们还是更注重效率,强调软硬结合。”

原因在于,决定芯片性能的不仅是硬件,还有软件,以及软硬件对特定需求的适配。汽车芯片并不是一个完全标准化的行业。不同的主机厂,不同的功能设计,对芯片的个性化要求也会不同。

事实上,这可以与手机市场相提并论。苹果坚持自研芯片,而不是购买高通芯片,以更好地适配IOS系统,实现软硬件匹配。

在芯片和车辆的适配方面,目前的尖子生是特斯拉。

特斯拉并没有一味强调算力。其FSD自研芯片算力为144TPOS,但在点对点驾驶辅助方面,比竞争对手算力更强大。

于凯还在第十四届汽车蓝皮书论坛上展示了一组数据。在国际权威深度学习图像数据集 MS CoCo 的目标检测基准测试中,Horizo​​n Journey 5 芯片准确识别了每秒帧率(MAPS)。 ) 最高 1283FPS,而 Nvidia Orin 为 1001FPS。

在典型的 Backbone 1080P 机型上,征途 5 的 AI 性能与 Orin-X 不相上下,但能效是 Orin-X 的 330%;在最优高效模型中,征途5在软硬件结合后的性能超过了Orin-X,能效高达Orin-X的870%。

“我们只有奥林芯片一半的价格。”于凯说道。

国产芯片的独特优势

不争算力和性能,国产芯片企业还有一个得天独厚的优势,就是算力不够,服务来凑。

英伟达雷神算力强大,但从目前的定位来看,它只打算做一个开放的通用平台,让主机厂自己在平台上开发和适配,而不是亲自提供个性化服务。

国产芯片企业的一贯优势是为OEM提供更细致的服务。 OEM不擅长软硬件研发,芯片企业可以直接为其提供个性化开发服务。

力翔汽车CEO李翔感慨地说,“感谢地平线,中国有这样一家芯片公司,未来充满希望。”

比起李湘之前的搭档Mobileye,天域显然对李湘印象更深。李翔表示,地平线直接派出团队到理想中协同优化智能辅助驾驶功能,经常一起加班到12点,解决智能驾驶问题。

与 Horizo​​n Open Toolchain 算法不同,Mobileye 的上一代芯片 EyeQ4 不支持车企本地优化。 Mobileye 的封闭特性使其成为理想之选。面对中国的道路问题,只能在Mobileye前视摄像头旁边增加一个摄像头,用于道路数据采集和辅助驾驶系统的算法训练。

凭借高性价比和本土化服务,地平线、黑芝麻、华为赢得了主机厂订单。比亚迪和一汽-红旗征程5前驱车型将于明年上市。华为推出车规级智能驾驶计算平台MDC。 Avita 11、Alpha S搭载MDC810智能驾驶计算平台,长城沙龙机甲龙、广汽Aion LX Plus、哪吒S搭载MDC610平台。

不过,国际芯片巨头并不愿意失去中国市场。 Mobileye 推出的 EyeQ5 开发了支持第三方代码的软件堆栈算法。同时,在中国成立了技术团队,协助整车厂解决自动驾驶解决方案。此外,Amnon Shashua 在今年 CES 2022 上亮相的第七代车规级芯片 EyeQ Ultra 预计将于 2023 年量产,支持 L4 级自动驾驶。

作为全球最大的新能源汽车市场,中国已经是一个战场。国内厂商正在加速下一代芯片的研发。地平线表示,基于全新BPU Nash架构的征途6芯片正在研发中,AI算力可提升数倍。而国际芯片厂商也开始努力弥补服务上的短板。国内芯片厂商能否应对?

一场硬仗在所难免,但中国芯片并没有失去希望。

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